冯德莱恩9月13日发表《欧盟年度咨文》（State of the European Union）演说时宣布将提起这次反补贴调查。出版的《欧盟官方公报》宣布调查正式开始。

冯德莱恩表示，“全球市场现在充斥着便宜的中国电动汽车，由于国家的巨额补贴，它们的价格被人为地压低了，这正在扭曲我们的市场。因此，我今天可以宣布，欧盟委员会将对来自中国的电动汽车展开反补贴调查。欧洲欢迎竞争，欧洲对竞争是开放的，但不是没有底线的恶性竞争。”

冯德莱恩的表态迅速得到了欧洲人民党主席曼弗雷德·韦伯的支持，他在发言中补充道，“我们不希望看到中国电动汽车从我们的气候政策中受益，必须启动贸易防御工具，以避免再度上演光伏产业的案例。”
 

与此同时，欧委会副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯也在推特上说，欧盟对中国电动车发起调查。他将访华讨论贸易和经济机遇及挑战。

根据外电报道，欧盟内部对调查一直呈分裂态度。法国一直是对中国电动汽车双反调查的积极推动者，持续向冯德莱恩施压。

今年5月15日，法国在巴黎近郊凡尔赛宫举行第六届“选择法国”国际商务峰会。法国总统马克龙表示，“法国将成为欧洲第一个改革汽车奖金分配标准的国家，这是我们在欧洲层面上引领的一场小革命。我们并不是保护主义者，法国不会关闭市场，但我们不希望使用法国纳税人的资金来加速非欧洲国家的工业化。”

法国财政部长勒梅尔（Bruno Le Maire）也曾公开呼吁，对中国电动车展开调查将有助于提振本土产电动车，避免用法国的公共资金资助外国产电动车。勒梅尔还敦促德国一起采取更严厉的措施来保护欧洲工业。

6月份，法国开始推动欧盟对中国电动汽车企业发起反倾销和反补贴调查（“双反”调查）。

与法国相反，德国则持反对意见。德国方面认为，这种贸易保护主义只会适得其反。

在今年的慕尼黑车展上，有德国汽车企业高管明确表示：“宁愿不要（限制措施），这可能会给欧盟国家与中国市场的贸易关系带来不必要的后果”；“任何关税升级都将适得其反”。欧盟其他成员国也担心双反调查会引发与中国的全面贸易冲突。

可见，欧盟内部对这件事情仍存在严重分歧，究其原因，目前中国市场是德国几家车企最大的海外单体市场，中国也是德国汽车产业最重要的出口和投资目的地之一，德国车企与中国市场早已深度绑定，德国方面担心一旦加征“惩罚性”关税，可能引起中国市场的反制，损害德国在中国的贸易和投资收益。而相比之下，法系车企这几年在中国市场的存在感进一步削弱，有数据表明，法系车企一年在华只有12万销量。

欧盟内部产生分歧，无异于能够给中国车企留出更多的时间去应对此次“双反”，欧盟法律规定的反倾销和反补贴最大调查时长分别为15个月和13个月，这意味着，一旦发起反补贴调查，在不征收临时关税的情况下中国车企的安全窗口期最多有12个月左右。

多位业内专家都认为，国内外不必高估这一事件带来的影响。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受西部智联采访时表示，这件事情的影响有限，中国新能源汽车发展势头迅猛，市场规模不断提升，这些贸易保护主义必然会遇到。综合来看，此次的反补贴调查并不会对中国新能源汽车的出口产生较大的影响，相反，一旦制裁的措施落地，欧洲的汽车消费市场也同样会受到损伤。

从欧盟的官宣内容中，虽然名义上是反补贴，但原因是因为中国电动汽车在全球市场内价格低，被认为在打价格战，构成了反倾销。

关于新能源电车补贴，早在2022年初，财政部等四部门联合发文，明确2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再给予补贴，延续13年的电动汽车“国补”政策正式退出历史舞台。

崔东树对西部智联表示，所谓“反倾销”和“反补贴”调查，其评估的关键在于是否有通过低价商品对相关产业造成实质损害。出口欧洲的国产车价格普遍较国内价格几乎翻倍，如比亚迪海豹售价为44990欧元（约合人民币35万元，国内18.98万元起）、ATTO 3售价3.8万欧元（约27万元）、汉EV售价高达7.2万欧元（约50万元）。

由此可见，在海外市场内，中国出口电动汽车的价格一直比国内价格贵，中国电动车“通过巨额补贴形成价格优势”的理由其实站不住脚。欧洲打算对中国新能源汽车进行反补贴调查，欧盟启动反补贴调查的根本目的是希望通过征收惩罚性关税，大幅抬高中国新能源汽车的出口成本，以削弱中国在该领域的竞争力。

那为何中国新能源汽车的出海让欧盟感受到了威胁？

虽然中国出口电动汽车的价格比国内价格贵，但这依然比海外电动汽车的平均价格低。在欧洲，中国电动汽车确实拥有巨大的价格优势，Jato Dynamics的研究表明，2022年上半年中国电动汽车平均成本不到3.2万欧元，而欧洲品牌的平均成本高达5.6万欧元。而极具“性价比”的中国电动汽车在欧洲市场大受欢迎，就让欧盟认为低价“倾销”的风险。

据海关数据，今年1~7月，中国汽车已出口277.8万辆，同比增长74%，出口额达到552亿美元，增长103.6%。同时，乘联会数据显示，今年上半年，中国对欧洲汽车出口量占中国整车出口总量的比重从2018年的5.7%升至39.1%。

从数据来看，中国新能源车企“出海”已然成了新趋势。对于车企而言，海外市场也已经成了可布局的新增长点。

欧盟“双反”，无疑不是中国新能源车企“出海”过程中新的考题。

欧盟的反补贴调查，反而让中国车企们带来了新的思考，也让他们意识到加速拓展海外市场的必要性。

其中，一个确定的结果是这会倒逼中国车企加速海外建厂。在欧洲建厂将不再受制于反补贴调查。目前，上汽集团、比亚迪等多家车企已确定要在欧洲建设整车基地项目。其中，上汽集团今年9月时透露“已启动选址”，比亚迪也在2023慕尼黑车展上表示，计划在2023年底确定首家欧洲工厂的地址。

应对“欧盟双反”的影响，东盟国家建厂也是规避关税的方式之一。早前，宁德时代宣布在匈牙利投资建厂，广汽埃安也已经和泰国签订了备忘录，比亚迪的泰国工厂早已经在3月份动工，预计明年投产，产能15万辆，辐射东南市场。

除此之外，与欧洲汽企“寻求合作”也不外乎是中国汽企的战略之一。从欧洲车企感受到的“威胁”中，可以看出中国的产品具有价格和产品力上的优势，从某种程度上讲，这起反补贴调查还揭示了欧洲基础工业产业的“软肋”。在欧洲电动汽车的发展过程中，电池生产规划暂时还离不开中国企业。

根据欧洲非政府组织“欧洲交通与环境联合会（Transport&Environment）”的统计，2030年欧洲的电池产能将达到1.8TWh，是目前产能的18倍。而新建产能主要来自中、韩和欧洲企业，其中中国企业的规划最大、进展最快。对欧洲车企来说，想降低新能源车的研发成本，加快开发进度，与中国车企合作也是最好的选项。

总的来说，这一次欧盟采取“双反”调查，可能会在短期内对中国汽车在欧洲市场的进展造成一定阻碍，但从长远的角度来看，只要中国汽车企业坚持创新竞争优势，提升配套供应链自主性和品牌影响力，双反调查下，反而蕴藏着更多的机会。