正如市场上预料的一样，2019年新能源补贴退坡政策正式出炉。不同于之前的20%退补贴标准，2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%。事实上，根据2020年底前退坡到位的计划安排，采取分段释放调整压力的做法也在情理之中。分析认为，随着我国新能源汽车产业规模的迅速扩大，依赖补贴存活的低端企业注定要被淘汰，吃奶的婴儿终归要“断奶”，如何保障质量才是“存活”的关键，我国新能源汽车产业也从原来的追求发展数量向以提高发展质量和效益为中心转变。

补贴标准平均退坡50%

3月26日，财政部等四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“《通知》”）。《通知》自2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照《财政部 科技部 工业和信息化部 发展改革委关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。

财政部相关负责人解读《通知》内容时表示，随着新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了一些新情况、新问题：一是长期执行补贴政策导致一些企业形成 “补贴依赖症”，产业竞争力不强。二是消费应用环境仍需改善，一些地方对使用环节投入不足，充电等配套基础设施不健全，成为制约产业发展的关键因素。三是地方保护仍然存在，不利于形成统一、公平的竞争环境，不利于推动产业做大做强。四是随着保有量快速增长及车辆使用频率不断加大，新能源汽车产品运行安全风险增大，亟需加强安全监管，确保产业安全发展。

“当前我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过槛的关键阶段，应加快从追求发展数量向以提高发展质量和效益为中心转变。”上述负责人强调。

但值得注意的是，不同于之前的20%退补贴标准，新政策加大了退坡力度。上述负责人指出，按照2020年以后补贴退出的制度安排，为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。而且，这一退坡比例与当前整车综合成本下降的比例基本适应。

中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉北京商报记者，新能源汽车补贴退坡已是必然趋势，但可以从其他方面进行“补位”。在贾新光看来，动力电池在新能源汽车制造成本中占据很重要的位置，通过技术手段的革新，如果能把电池的成本降下来，那么补贴退坡对市场的影响就会变弱。

“补贴退坡虽是必然趋势，但还是要警惕补贴退坡对市场所带来的冲击。”中国汽车流通协会汽车市场研究分会秘书长崔东树则对北京商报记者表示，此次补贴退坡幅度很大，相关企业短期内无法完全消化补贴退坡所带来的影响，就会通过提价直接转嫁给消费者，致使消费者实际的购买价格大幅上涨，这会给新能源汽车市场造成极大冲击。

250公里设补贴“红线”

在2020年新能源汽车补贴全面退出前，这也是国内新能源汽车补贴迎来最后一次退坡。

《通知》显示，2019年，国内新能源汽车补贴由2018年的“四档”补贴，缩减为“两档”。按照2018年规定，纯电动汽车补贴金额除150公里以下车型不享受补贴外，分为续航里程150-200公里、200 -250公里、250-300公里、300-400公里及以上“四档”，补贴金额分别为1.5万元、2.4万元、3.4万元和4.5万元。车企能够根据自身产品推出相应续航里程车型。但是，2019年新补贴政策中，将不享受补贴续航里程提升至250公里，同时享受补贴的续航里程也仅划分为250-400公里和400公里以上“两档”，补贴金额分别为1.8万元和2.5万元，补贴缩水近半。同时，纯电状态行驶里程超50公里的插电式混合动力车型，补贴金额也由2018年的1.2万元，小幅减至1万元。

以续航里程500公里的2019款上汽荣威iE5豪华版为例，该车型官方指导价13.88万元，2018年，该车型能够享受4.5万元的国家补贴，同时按照北京市新能源汽车补贴政策与国家补贴0.5：1的规定，还能享受2.25万元的地方补贴，该车型实际售价为7.13万元。

如果按照2019年国家补贴下调至2.5万元，地方补贴根据国家补贴作出相应调整计算，消费者购买该车型价格将涨至10.38万元。

事实上，2019年新能源汽车补贴政策，在将续航里程分档精简、缩减补贴金额的同时，对于车型电池能量密度补贴，也由2018年的“五档”降为“三档”，所乘系数也给予打折。

《通知》规定，新能源乘用车获得相应补贴，在符合续航里程标准的同时，还需符合技术要求，续航里程将乘以电池能量密度系数与能耗水平设置调整系数，而这两项技术要求也成为新能源车型能否拿到足额补贴的另一关键因素。

2018年，新能源汽车电池能量密度系数分为105-120Wh/kg、120-140Wh/kg、140-160 Wh/kg、140-160Wh/kg、160Wh/kg以上“四档”，所乘系数分别为0.6倍、1倍、1.1倍和1.2倍。2019年，新能源汽车补贴政策将电池能量密度系数减至“三档”，调整为125-140 Wh/kg、140-160Wh/kg、160Wh/kg以上，所乘系数减至0.8倍、0.9倍和1倍。

数据显示，2019年工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2019年第2批）》，入围的29款车型中，电池能量密度均高于120Wh/kg。汽车行业专家颜景辉表示，各车企均在提升电池能量密度上下功夫。目前，新能源汽车已普遍换装锂电池，在同等质量下，锂的比例越高，电池能量密度越大。但是，由于锂存在不稳定性，车辆安全存在一定隐患。“本次对于电池能量密度系数有所下调，除补贴退坡影响外，可能也是出于安全考虑，并未继续追高。”他说。

经销商闻风先行

实际上，在新能源车补贴标准落地前，经销商早已闻风先行。从2018年底开始，坊间便开始出现2019年新能源汽车补贴标准继续退坡的消息。其中，取消地方补贴被业内所认可。一位新能源汽车销售人员透露，经销商早已为新能源汽车补贴退坡做好准备。2018年底开始，经销商便开始向消费者说明，新能源汽车即将再退坡，希望消费者尽早下手。“从2018年底至今，店内新能源车型销量一直处于高位，很多消费者也知道2019年新能源汽车补贴继续退坡已成定局，也结束持币观望出手购车。”他说。

据了解，2019年新能源汽车补贴标准落地前，各经销商还通过提前交钱购车的方式，让消费者能够拿到2018年新能源车型补贴。“2019年新能源汽车补贴标准落地前，我们推荐不着急用车的消费者先期交纳车款预定，但暂不提车，所购车辆便能享受2018年新能源汽车补贴。”上述销售人员称。

值得一提的是，在经销商提升新能源汽车销量，抢2018年新能源汽车补贴的同时，各车企也早已做好准备。数据显示，原本为汽车生产和销售淡季的2019年1月，国内汽车动力电池装机量却同比暴涨281%。据了解，动力电池装机量统计标准为车辆合格证，每辆车出厂时均对应一张，为车辆销售、上牌的“身份证”，合格证数量能够反映动力电池的实际使用情况。以比亚迪为例，数据显示，2016年-2018年，比亚迪新能源车型1月销量均为超过1万辆，但2019年1月，新能源车型销量高达2.8万辆。

业内人士认为，在2019年新能源汽车补贴标准出台前，各车企已经预判出补贴将再度退坡，因此会集中“抢装”，拿到2018年新能源汽车补贴。同时，《通知》中在2019年留出的过渡期内，车企可能还将继续“抢装”。