索赔21亿元！

吉利起诉威马侵害商业秘密案一跃成为目前国内知识产权界诉讼金额最大的商业纠纷案，因为如此天价金额，引发业界和网友的关注，甚至有部分媒体人直呼“造车新旧势力之争加剧”。

实际上，造车新势力与传统汽车厂商除了吉利和威马一样真刀真枪的比拼之外，在资本层面、技术层面、制造层面或多或少都有联结，双方各取所需共同发展。

然而通往未来的道路并非一片坦途，在汽车销售市场整体出现下滑的情况下，如何抢夺更多的用户成为了棘手的状况，在这背后，摆在新旧造车势力面前都是同样的问题，究竟选择竞争还是联合。

竞争背后的人才技术争夺

在新旧势力竞争的背后，很大层面是人才和技术的争夺。吉利和威马之间的诉讼或许就是一个很好的例子。

作为李书福曾经的爱将，沈晖曾带领团队完成吉利收购沃尔沃的工作，然而在沈晖离职一年后，他创办了威马汽车，成为了造车新势力的代表人物之一。除了沈晖之外，陆斌、张然、徐焕新等一系列威马核心团队主要成员均有过在吉利或沃尔沃任职的经历。

除了人才的流失，威马EX5与吉利GX7在数据上的相近也引发猜测，而鲜少露面的威马联合创始人的侯海靖，恰好曾经负责的就是GX7以及远景SUV等车型的研发。

“吉利对威马的诉讼是毫无法律根据和事实依据的，威马没有任何侵权行为。” 威马方面人士在谈到该起诉讼时认为，“吉利滥用诉权的行为，其本质是一种不正当竞争的行为，意图通过对新兴企业的污名化，达到打压新兴企业的目的。”据悉，目前案件还在举证阶段，距离真正审判还有一段时间。

不只是威马，另一家头部造车新势力小鹏汽车也曾遭到过类似案件。

 今年3月，特斯拉在旧金山联邦法院提起诉讼，指控其自动驾驶团队的前工程师、小鹏汽车自动驾驶感知负责人曹光植窃取商业机密。特斯拉认为，曹光植在离职加入小鹏汽车时就偷窃了核心代码。

对此，小鹏汽车回应同样十分强硬，在曹光植入职前后，小鹏汽车都没有发现其存在特斯拉所声称的任何可能违规行为。小鹏汽车表示，无端指责不会压制创新，小鹏汽车将继续引入多领域高科技人才，积极面对全球智能汽车的竞争浪潮。

作为新入局的造车企业，想要争夺更多成熟的人才是企业发展的需要，但与此同时也应避免陷入知识产权纷争，建立属于自己的壁垒。

天眼查数据显示，蔚来汽车主体公司目前拥有2732项商标、622项专利，小鹏汽车拥有369项商标、721项专利，威马汽车拥有711项商标、454项专利……从数据上看，造车新势力们从成立开始就在进行布局，但对比起成立时间更久，营收更高的传统汽车厂商来说，这个数字还差得很远。

“汽车是专利密集型行业，新造车企业除了自主研发技术，往往还会和其他供应商合作开发。”业内人士表示，新造车企业也在积极与科研院所、传统汽车企业，通过联合开发或转让专利的形式进行合作。

各取所需的代工

对于新势力来说，造车需要投入巨大资本，不仅仅在车辆的设计、研发，对于生产制造需要非常大的投入，而与传统车企合作，似乎成为了一条“捷径”。

2018年12月，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这意味着，汽车代工正式走向“合法化”。

蔚来董事长李斌是代工模式的坚定支持者。尽管牵手从没做过全铝车身的江淮，让做高端智能汽车的蔚来饱受质疑，但李斌始终力挺，甚至表示“保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂”。

经过了产能爬坡，李斌再度对代工模式表示肯定，“事实证明，我们的这条创新的路是对的。汽车销量在下滑，还得建新厂，本来产能就已经过剩了，这不合理。”

不过令人担忧的是，从前期产量爬坡到接连起火导致车辆召回，蔚来代工模式的质疑声从未终结，二季度的产量下滑也引发了投资者担忧。

李斌对此仍然十分坚定，对于在北京经济开发区的第二个制造基地，他表示，仍会首选制造合作伙伴来共建，也没有完全排除自己建厂。

产能的压力，也让投资者的信心一点点褪去。面对如今已经不足2美元的股价，蔚来代工是否是一个长久之计？而悬而未决的第二制造基地，也等待着蔚来去创造。

对于没有生产资质的新势力们来说，代工无疑加速了量产的进程，但长久来看，或许未必是优势。选择海马汽车代工，让小鹏汽车摘得造车新势力首张新能源汽车专用号牌，不过，何小鹏仍然表示，“长远来看，我们一定要有自己的资质，但最开始来看，尽量做减法来保证自己的优势和核心。”

全国乘联会秘书长崔东树认为，“传统车企与造车新势力的合作，有利于解决自身的产能过剩问题。一些处境艰难的传统车企可以通过代工的模式，缓解经营上的压力。”

海马与小鹏的合作就属于上述情况，但对于更多的传统车企来说，代工的意义不仅仅是出劳动力而已，他们也期待能学习一些先进的理念和技术。

对于与蔚来的合作，江淮董事长安进介绍，江淮与蔚来并不是简单的代工关系，而是合作研发，量产发现问题，会把工程师请过来修改设计，工厂有一定“当家做主”的权力。

安进表示，与蔚来汽车的全面合作，有助于推动江淮汽车技术进步、品牌提升，有助于推动江淮汽车智能制造和智能产品的实现。

造车新势力的出现，无疑加速了国内汽车智能网联化的进程，不少传统车企都开始标配辅助驾驶，强调车内的娱乐设施建设。而对于相对缺乏这方面技术的厂商，与充满新思维的造车新势力合作也是其中一个办法。

合作共建新品牌

不仅仅是代工合作，还有车企想再造一个“新势力”。广汽与蔚来的合资公司就是其中一个案例。

2017年12月，广汽集团与蔚来完成签约仪式，双方共同宣布，设立广汽蔚来新能源汽车有限公司。此后，双方便进入了磨合期。今年4月，广汽蔚来宣布即将启程，有业内人士猜测蔚来首款轿车ET会成为双方的首款车型，但蔚来方面人士否认了该消息，称广汽蔚来拥有新团队、新品牌、新产品，不会生产蔚来车型。但直到这个时候，业内对于广汽蔚来究竟要做什么仍是一头雾水。

谜底终于揭开了。今年5月，广汽蔚来发布了全新品牌“合创”，双方希望从产业、资源、技术、用户等多个维度进行创新，取长补短达成双赢。

具体来看，合资公司希望拥有蔚来的用户体验和广汽的制造经验，双方将合力研发新车型，定位更加平民化。据介绍，概念车型将在2020年上半年上市并交付用户。

双方为何要再造一个新品牌？广汽蔚来CEO廖兵表示，造车新势力还有很长路要走，但另一方面，它们更注重互联网思维，强调用户价值和体验，这对于传统汽车企业的发展有着极大的正面价值。

“同时，我们要相信合创的力量，不论是‘传统’还是‘新势力’，只要将双方优势进行深度融合，一定可以为行业的发展带来新思路，开启新里程。”他希望，作为“闯入者”，广汽蔚来希望能够走出一条不一样的道路。

广汽并不是蔚来的唯一合作伙伴，在此之前，长安汽车与蔚来也曾签署协议，持股方式等与广汽蔚来大体相同，只不过长安蔚来至今仍未正式对外亮相。

在追求网联化智能化的道路上，和造车新势力合作并不是唯一途径。2018年4月，长安汽车与腾讯合作，着重开展与智能车联网整体方案提供和运营服务相关的一系列业务。今年8月，上汽与阿里深化战略合作，战略重组斑马网络和YUNOS，并将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。

与此同时，新势力们也在通过合作来拓宽赛道。车和家（现更名理想汽车）此前与滴滴达成合作，欲进军网约车赛道，甚至放眼于无人驾驶网约车的发展。

谈及新旧造车势力的竞争与合作，全国乘联会秘书长崔东树认为，双方的合作更多些，因为新势力造车仍需要车的技术，需要传统车的资源，另一方面新势力的学习创新强，因此部分领域有优势。

崔东树认为，对于传统车企来说，依然是以合作为主，在他看来，“目前新势力规模很小，不足以成为竞争强敌”。

无论是竞争还是联合，新旧造车势力都是朝着未来迈进，对传统车企来说，谁能跟上潮流，求新求变，并造出消费者更喜爱的汽车，就能拥有更大的市场，而对于新势力来说，迅速补课，完成量产交付并最终生存下来才是当务之急。