人类与人工智能的竞争，正在加剧。

在此前，我们听过太多的“鬼故事”：在若干年内，人类多少工作被人工智能所取代。尽管我们早有心理准备，但真的面对这种大规模的替代时，人类仍旧只用最原始的方式来表达不满——抵制。

在146年前的1878年，托马斯·爱迪生在纽约展示了他的第一盏电灯，四年之后他建造了第一座可商用的发电站，开始为市民提供部分电力，从此大规模的电灯取代煤油灯，直接威胁灯夫的工作。

1907年，纽约市600个灯夫集体罢工，抗议电力的普及影响了他们的生活，那天纽约市一片漆黑。但电力的应用与发展势不可挡，所谓的抗议也只不过是一种情绪的表达，随着电力的普及以及技术革命的推进，越来越多的灯夫或主动或被动地转行干了电力相关的工作，例如铺设电路、安装灯具或者进发电站工作。

当武汉街头的出租车司机们抵制萝卜快跑无人驾驶网约车时，这一刻与1907年的纽约灯夫罢工何其相似——罢工之后，要么继续开车，要么转行。

时代的车轮，个人如何阻挡？

当然，技术对人工的替代需要漫长的适应时间，从1907年纽约灯夫罢工到 1928年纽约最后两个专门点煤油路灯的灯夫宣布转行，已经过去了21年，如果从1878年电灯的发明开始计算，那到1928年，整整过了50年，电灯才真正统治了纽约市。

我们同样相信，Robotaxi取代传统网约车、出租车，同样会有一个漫长的竞争、共存、替代期。

技术仍处于爆发前夜

近日，百度在武汉落地500辆“萝卜快跑”无人驾驶网约车，订单量大幅增长，引发极具争议性的讨论。

与传统网约车相比，萝卜快跑价格更实惠，每6公里只需要4块钱，非常便宜。

萝卜快跑的出现，让很多出租车司机措手不及，但事实上，无人驾驶出租车早已经开始在各个城市运营。

据得到联合创始人“快刀青衣”介绍，百度早在2013年时就有团队专注研发无人车，2017年7月，百度对外发布“阿波罗计划”，宣布投身无人驾驶领域。

2019年，百度在武汉市设立了一个智能网联汽车的测试示范区，拿到了首批自动驾驶商用牌照，开始了7x24小时的运营，不过当时它的车还很少，只有100辆。

截至目前，百度已经在武汉大街小巷跑了四五年了，积累的数据也足够多了。百度官方数据显示，萝卜快跑目前已经在11个城市开放载人测试运营服务，并且在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展全无人自动驾驶出行服务测试。其中，武汉是最大的自动驾驶运营服务区。

萝卜快跑在武汉的服务面积已经达到300平方公里、覆盖770万人口。截至4月19日，萝卜快跑的累计服务单量超600万次。财报会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，一季度，武汉全市无人驾驶订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。

除了百度之外，其他的车企也都在积极投身无人驾驶领域。如祺出行介绍，公司于2021年正式开始Robotaxi开发和商业化，目前已在广州、深圳两地提供有人驾驶网约车与Robotaxi服务商业化混合运营。

自动驾驶企业小马智行也已经具备了满足L4级全无人Robotaxi大规模商业化所需要的技术基础。全无人车辆已经在北上广深四大一线城市实现了全天候常态化运营。

最近马斯克在社交平台宣布特斯拉今年的战略重点也是无人驾驶出租车，将于2024年8月8日发布Robotaxi，跟百度的萝卜快跑形成了正面硬刚的态势。

然而，尽管各大车企都在加大对无人驾驶的投入，但技术的真正爆发，大规模的商用仍需要数年时间。

从技术上看，时至今日，自动驾驶仍然存在着一个暂时无法打败的敌人：Corner Case。

Corner Case指发生概率极低的事件，在自动驾驶情境下，就是“出现不可预测的目标”。这种不可预测性，与自动驾驶尽可能预测到所有路况的目标，从根本上相背离。

比如，现在运营的萝卜快跑网约车，被各种障碍物“吓到”不敢挪动，定睛一看，“硬控”它的居然是一条躺在路上的绿色编制袋。面对这个障碍物，萝卜快跑一副束手无策的样子，也不会绕开它，就傻乎乎地停在编织袋前方。

这也是为什么萝卜快跑车辆，被武汉当地人称为“苕萝卜”的原因，在武汉方言里“苕”就是笨的意思。

说到底，还是当前的无人驾驶汽车出于对路况的判断不到位，不够智能，才造成了以上这些情况。

深度科技研究院院长张孝荣接受澎湃新闻采访时表示，无人驾驶技术虽然在某些方面已经取得显著的进步，但仍有许多限制和挑战，包括道路状况的处理、复杂天气条件下的驾驶等，要替代出租车司机需要更长的时间和更多的技术进步。

技术上的问题也让监管层对Robotaxi的商业化保持了谨慎态度，一般来说，Robotaxi从测试、到上路、再到商业化运营，过程极为漫长。在拿到城市道路行驶的“驾照”前，需要自动驾驶出租车经历封闭区测试、道路测试、示范应用、示范运营四个科目，单单是最基础的“封闭区测试”，就有超过百条严苛的测试标准，不仅对行驶里程和接管频率有要求，中途也不能对测试车辆进行任何改装和升级。

这也注定了Robotaxi的商业化仍是一个漫长过程，业界乐观的估计是5年内达到大规模商用的水平。但多数研究认为，尽管前景可期，但进程不太可能大步跃进。

华福证券研报认为，Robotaxi产业发展需要各方共同推动，其中自动驾驶技术公司驱动Robotaxi商业化进程，拥有成熟L4+技术支持是Robotaxi落地关键。

预计2030年，国内自动驾驶出行里程占比将达到11%，Robotaxi市场规模有望超万亿元。

技术阵痛如何消化？

出行领域的技术进步带来的阵痛太快了。就在10年前，滴滴为代表的网约车冲击传统的巡游出租车，以其强大的技术能力对传统出租车行业形成了碾压式的冲击。

十年之后，传统出租车行业并没有消灭，出租车司机基本上加入了网约车平台中，“打不过你我就加入你”。

今天回过头看，网约车平台冲击的是叫车的途径，从路边招手到网上约车，从车找人到人找车，不变的是司机这个工作。但Robotaxi带来的变革无疑更加强烈，直接将司机这个职业给替代了。

为什么这次萝卜快跑的爆火引发的焦虑这么大，因为这背后是1000万的司机以及一千万个家庭。

根据交通运输部的数据，我国出租车数量约为139.13万辆。按照每辆车配备两名司机计算，全国大约有280万出租车司机。网约车司机方面，截至2024年4月30日，全国349家网约车平台，共发放网约车驾驶员证696.4万本。二者合计近千万。

这还没算那些为司机服务的餐饮、修车、运管人员，全部算上的话涉及数千万人的营生，特别又是在当前就业压力比较大的情况下，人们的焦虑可想而知。

当然，技术进步带来的阵痛也要多方面看。

比如无人驾驶出租车是不是真的就比网约车便宜？目前来看，萝卜快跑在武汉的价格最低0.8元/公里，现行的定价体系确实远低于同行业。

据《赛博汽车》了解到的信息是，萝卜快跑同等条件下的价格大概是网约车的3/4左右。不过这是百度砸钱进行了巨额补贴后显示的数字。

换句话说，这是百度推广期的投入，通过极致的便宜去吸引用户，等用户足够了，补贴就取消了，逐步回到原价。

又比如，无人驾驶出租车在消灭一部分岗位的同时，也在创造一些岗位。目前很多无人驾驶车内其实还是配备了安全员，有些车内虽然没有人，但其实也有远程安全员。

2020年的时候，自动驾驶还需要“前台安全员”，坐在主驾上，手握方向盘。当时“前台安全员”和车的配比是1:1。而到了今天，自动驾驶的“前台安全员”变成了“后台安全员”。

从百度内部流传出来的后台图片也证明了这一点，萝卜快跑无人驾驶出租车并不是完全的无人驾驶，在疑难路段都是真人司机远程接管。

根据一些调研数据，后台大概一个司机管3台在路上的车，此外还需要其他一些辅助人员，大概是6个人管10辆车的水平，还没有达到1：2。后面随着技术的进步，很可能做到1：10，甚至更低。

所以，萝卜快跑虽然消灭了许多本地司机岗位，但也创造了安全员等其他岗位。

同时，随着Robotaxi这一新业态的发展，还会有新的应用场景、新的职业出现，最典型的如汽车刚诞生时代的英国“红旗法案”，最初的规定是每一辆在道路上行驶的机动车，必须由3个人驾驶，当车辆行进期间，其中1个驾驶员需在车辆前方引导车辆，还需手持红色旗帜发出警告。

这个法案今天看起来有点可笑，但同样是技术进步后产生的新职位。

当前市场较为统一的共识是，无人驾驶出租车的推出要考虑安全和民生的承受度。短期来看，无人驾驶汽车的运力较小，对传统出租车（网约车）市场实际冲击不大，但心理影响不小；中期来看，无人驾驶与传统网约车将共生；长期来看，技术成熟后，无人驾驶将完全替代人力驾驶，只不过这个长期的时间到底有多长，至今未有共识。

全球著名的调研机构Gartner曾经提出过一个新技术的炒作周期模型，把新技术成熟度和公众关注度的关系分成了技术触发、期望膨胀峰值、泡沫破灭的低谷、稳步爬升的复苏和生产力高原五个阶段，目前来看，无人驾驶汽车仍处于技术触发阶段，后面要走的路长着呢。